Владимир Путин инструктира 27 риболовни кораба, регистрирани в Кипър, да бъдат върнати под руски флаг

Русия е решена да възстанови статута си на велика морска сила през следващите години - това неведнъж са заявявали лидерите на страната ни през последните години. Въпреки това по-голямата част от корабите в местния търговски флот все още плават в моретата и океаните под чужди флагове. Защо не е възможно да ги върнете към руския трикольор?

Ситуацията в областта на морския транспорт на товари в Русия през последните две десетилетия е катастрофална. Търговската армада, която някога е била практически неконкурентоспособна, се е свила почти до размера на флотилия. По-конкретно - от 1800 на 172 единици, тоест няколко пъти. През последните няколко години броят на руските кораби се е удвоил, но останалите все още плават под чужди или, както се казва, „удобни“ флагове.

Тази тема далеч не е нова, но дори и днес се смята за спешна. Вярно е, че официални лица понякога дават други цифри: според тях Русия контролира повече от 1,5 хиляди кораба. Тази хитра дума е „контроли“. Е, всъщност уместно и допустимо ли е да се прилага за имущество, принадлежащо на други държави? И значителна част от „плавателните съдове“, които работят за нашите корабни компании, е точно това.

Сега стотици руски кораби са назначени в пристанищата на Либерия, Панама, Малта, Бахамските острови, Кипър, Камбоджа, Белиз и други държави, понякога дори без достъп до моретата и океаните, които превърнаха предоставянето на такава „регистрация“ в национален бизнес.

Те са „удобни“ с това, че предлагат на собствениците на кораби най-преференциалните условия: ниски данъци, опростена процедура за обработка на документи, липса на изисквания за спазване на правата на членовете на екипажа, както и нормите на международното корабоплаване. Ето защо техните услуги са много търсени от спедиторските компании, които естествено се втурват към „където е по-дълбоко“.

Всичко това е следствие от зле обмислената фискална политика на последователните руски правителства. В съответствие с него при закупуването на кораби, построени в чужбина - а те сега са преобладаващо мнозинство - корабните компании бяха принудени да плащат данъци и мита, възлизащи на една четвърт от цената на тяхното придобиване. Ето само типичен пример. Концернът Лукойл поръча пет арктически танкера в една от германските корабостроителници. Но за да ги регистрират в руско пристанище, собствениците трябваше да бръкнат по 10,7 милиона долара. Дори за такъв петролен гигант като Лукойл това е твърде много.

Днес повече от 50 хиляди руски моряци се „кълнат във вярност“ на чужди знамена. 70 процента от руснаците, които работят в чужбина, са именно те. Те се набират от 360 агенции в 44 региона на Русия, като само в Приморието са около 80. Само за първата половина на миналата година те изпратиха почти 26 хиляди служители в чужбина.

И отношението към руските моряци и специалисти е подобаващо - сякаш са принудени. Може да не им плащат заплатите с месеци или дори години, да ги изпращат на брега за най-малкото нарушение или да ги въвличат в какви ли не приключения.

Достатъчно е да си спомним онези нещастници, които прекараха две години без съдебен процес в нигерийски затвор по обвинения в контрабанда на петрол. Освен това през последните години десетки руски моряци са станали пленници на морски пирати. Напълно се пренебрегва и безопасността на корабоплаването, какъвто беше случаят с моторните кораби „Ароса” и „Вест”, когато десетки наши моряци загинаха в Японско море. Между другото, на пилоните им се вееха не руски знамена, а камбоджански и... монголски.

Освен това не само частни, но и държавни корабни компании изпращат своите кораби в принудителна емиграция. Например такива най-големи компании в Русия като Sovcomflot и Novoship. Напомням, че тези предприятия, създадени на базата на Новоросийската параходна компания, навремето получиха от държавата десетки нови, най-модерни кораби. И бързо ги изведоха в офшорки.

Сега по-голямата част от корабите на Sovcomflot и Novoship са регистрирани в други страни. Те им плащат данъци, а руската хазна получава само трохи от огромни печалби.

Преди три години двата флота бяха обединени и с усилията на Министерството на транспорта беше създадена третата по капитализация танкерна компания в света. Но, за съжаление, в нейните планове нямаше място за идеята за връщане на корабите към руските цветове. Въпреки че това беше едно от условията, поставени от правителството при сключването на сделката.

Ситуацията е парадоксална. Във време, когато има явна национализация на икономиката и най-вече на нейните ключови и най-печеливши сфери, някои държавни корпорации всъщност действат в противоречие с националните интереси. Ето защо неволно възниква въпрос, който вероятно е не по-малко важен от „разбора“ в конкретен отрасъл: винаги ли държавното, или по-скоро държавнокапиталистическото управление е по-ефективно и дори по-патриотично от частното предприемачество? Да не говорим за факта, че служителите, назначени да управляват тези дружества или избрани в техните управителни съвети, неизбежно са изправени пред избор между лично и обществено и по правило решават тази дилема еднозначно - в своя полза.

Наистина, като цяло местните корабособственици показват жалки печалби от 300-400 милиона долара в годишните си финансови отчети. Междувременно цената на товарите, според някои оценки, възлиза на несравнима сума - 9-10 милиарда! Обемът на външнотърговските превози се е удвоил само през последните години, но това почти не се отразява на приходите в бюджета. Освен преките загуби, има и косвени, които също струват доста пари на страната ни. Ето, например, какво. Средната възраст на корабите, плаващи под руски флаг, е повече от 24 години. За сравнение: сред „емигрантите” те са под девет. Още няколко години и износеният вътрешен флот ще трябва да бъде бракуван. Освен това днес можете буквално да преброите на едната си ръка такива специализирани кораби като хладилници, контейнеровози, фериботи, танкери с голяма вместимост за износ на суров петрол, кораби за насипни товари за доставка на руда, въглища, зърно и торове, кораби за транспорт на течни химически товари. Някогашната най-голяма Балтийска корабна компания е изчезнала; почти нищо не е останало от Камчатския и Сахалинския флот.

Тези изобличаващи факти са били изказвани в продължение на много години на многобройни срещи, съвещания и научно-практически конференции. Досега обаче малко се е променило.

Федералната целева програма „Възраждане на руския търговски флот“, приета през 1992 г., беше финансирана само с 0,3% и, разбира се, се провали.

Сега щафетата пое Транспортната стратегия, разработена до 2030 г. Но какво ще стане накрая?

Вярно е, че преди няколко години най-накрая беше приет закон за Руския международен регистър на корабите (RMRS) или, както се нарича още вторият регистър (първият е руският държавен регистър на корабите), който преди това беше циркулиращи във ведомствените служби в продължение на седем години. Както показва международната практика - и напускането под „удобни флагове“ не е само наш, руски проблем - такива регистри, които предоставят сериозни данъчни и митнически облекчения за корабособствениците, карат много от тях да копнеят за родните си брегове. Така Дания върна у дома почти целия си търговски флот, който сега се превърна в лидер на пазара за международни хладилни и контейнерни превози. До голяма степен беше възможно да се възстанови морският престиж на Норвегия, Турция, Португалия и Франция.

Бизнесът ни все още не се развива много активно. Както наскоро отбеляза ръководителят на Министерството на транспорта Игор Левитин, сега в руския международен регистър са регистрирани само 350 кораба с общ дедуейт 1,5 милиона тона. И повечето от тях са малотонажни: спомагателни или река-морски клас, и освен това с много "опит". Корабособствениците не бързат да се върнат към руския трикольор. Това е проблемен и много скъп въпрос. Например, прехвърлянето на танкера "Маршал Чуйков" под руски флаг струва на Новоросийската параходна компания милион долара. Ето какво наскоро написа известният морски експерт Михаил Войтенко за причините за ниската привлекателност на регистъра: „Веднага щом се появи вторият регистър и се опита да направи пари, веднага стана ясно, че е „суров“. Той веднага обрасло с различни ведомствени одобрения, а процесът на регистрация се превърна, както трябва да бъде, изключително болезнена операция.

Каква е привлекателността на удобния флаг? Не само в данъците, но и в пълното отсъствие на бюрокрация. Чиновник в Малта ще регистрира вашия кораб под така добре познатия днес малтийски флаг за един ден, без вашето физическо присъствие там.

Регистрирането на кораб под руски флаг е мъка и отнема месеци. Тоест корабът може да престои седмици и месеци в очакване да бъде обработен. Но не става въпрос само за пари; престоят на кораба за няколко месеца може да доведе до нокдаун на дълга или дори до банкрут. Освен това, както отбелязва Генадий Егиян, член на президиума на Асоциацията по международно морско право, предимствата на този регистър, „които на пръв поглед изглеждат много привлекателни, се зачеркват от едно заробващо условие, според което корабособственикът няма право да напуска РМРС 10 години. В противен случай той ще бъде задължен да плати изцяло всички данъци за изминалия период.

За да „завържем” търговския флот здраво към родните си брегове, е необходимо да решим друга важна задача: радикално да модернизираме руските пристанища. През последните две десетилетия нашата пристанищна индустрия изпадна в пълен упадък.

Само един красноречив пример: сега през всички „морски порти“ на Русия годишно преминава наполовина по-малко товари, отколкото през пристанищата на Южна Корея.

Днес имаме 62 морски пристанища. Шест дузини апанажни княжества, ръководени в дейността си повече от интересите на разположените там компании, отколкото от нуждите на превозвачите или задачите на държавата. Директорът на Далекоизточния научноизследователски институт на морския флот професор Ярослав Семенихин описа ситуацията в индустрията по следния начин: „Ако говорим с политико-икономически термини, има конфликт между производителните сили и индустриалните отношения. Има развиваща се система от пристанища, има флот, железопътни линии, гранична охрана, митничари и т.н., и т.н., но няма пълно взаимодействие и координация на действията. В резултат на това в развитите страни освобождаването на контейнер на митница отнема по-малко от минута, а у нас отнема часове и дори дни.“ Операторите - както чуждестранни, така и местни - заобикалят руските „морски порти“: те се плашат от високи ставки в пристанищата и железопътните тарифи, строги, но често напълно нелогични санитарни правила, поради които нетрайните продукти стават неизползваеми. В резултат само в Балтийско море обемите на обработка на руски външнотърговски товари намаляха, но пристанищата на съседните балтийски страни увеличиха натоварването си. Това е основният им източник на доходи. С нови печалби те инвестираха значителни средства в подобряване на инфраструктурата си. А в естонския Sillamae, основният конкурент на пристанището в руската Уст-Луга, дори е създадена специална митническа зона, чиито условия позволяват максимално да се ускорят операциите.

През 2007 г. най-накрая беше приет законът за морските пристанища, разработен от Съюза на транспортните работници на Русия, чийто проект беше обсъждан и изпратен за преработване в продължение на 11 години. Този документ установи разграничение между пристанището като имотен комплекс и организациите, работещи в него, което елиминира много въпроси. Въпреки че не всички. Известно е например, че почти навсякъде по света средствата от корабните такси не се изтеглят от държавата, а остават в баланса на пристанищата за използване по предназначение. Освен това, тъй като те не са достатъчни за поддържане и развитие на пристанищната индустрия, транспортните министерства я подкрепят със субсидии и създават преференциални данъчни системи. В Русия няма нищо подобно.

Ако в близко бъдеще държавата не предприеме решителни и ефективни стъпки за връщане на „блудния флот“, за неговото модернизиране и създаване на модерна пристанищна инфраструктура, тогава в обозримо бъдеще Русия окончателно ще загуби статута си на морска сила.

Няма нужда да говорим за „страхотно“.

Залагайки търговските кораби, които станаха първородните на руския търговски флот преди повече от три века в суверенната корабостроителница край Архангелск, може ли цар Петър да си помисли, че подобна съдба може да бъде предназначена за неговото дете?..

Специално за стогодишнината

Редица държави, включително тези без излаз на море (Монголия, Молдова, Люксембург и др.), имат морски администрации и регистрират чуждестранни кораби под свой флаг при опростен и/или преференциален режим и корабни компании на тяхна територия (обикновено , това е взаимосвързан процес), който им носи значителни печалби поради огромния брой регистрирани кораби.

Споменатата конвенция от 1986 г не забранява подобна регистрация, но категорично се противопоставя на ITF (Международен транспортен съюз), който подписва споразумения за „удобен флаг“ с морските администрации едва след решаване на въпроса със скалата за заплащане на моряците.

За да се регистрирате под „удобен флаг“, има морски юридически кантори, които подготвят пакет от документи и ги предоставят на държавните агенции (морските администрации). Обикновено, след заплащане на регистрационните такси за корабната компания и кораба(ите), корабособственикът не плаща никакви или много малки данъци на държавата на знамето. Този правен режим се нарича режим на „удобно знаме“ и често се използва от корабособствениците в много страни - около 60% от световния тонаж плава под него. Така от корабите на американските корабособственици повече от 60% от тонажа работят под „удобен флаг“. Много държави имат и т.нар. двойни регистри, т.е. корабите на дълги разстояния се регистрират или в отделен регистър, или в национално пристанище, специално определено за тази цел (например почти всички кораби на холандски корабособственици са регистрирани в пристанището Вилемстад на Кюрасао). „Удобният флаг“ дава възможност за значително ограничаване на растежа на тарифите за навло, като спестява на собствениците на кораби данъци.

6.3. Процедура за регистриране на кораби в Украйна

Процедурата за регистриране на кораби в Украйна се определя от два документа:

Кодекс на търговското корабоплаване на Украйна;

Постановление на Кабинета на министрите на Украйна № 1069 от 26 септември 1997 г. „Процедура за поддържане на Държавния корабен регистър на Украйна и корабната книга на Украйна“.

В Украйна има Инспекторат на държавния корабен регистър и преди един кораб да бъде регистриран от капитана на пристанището, той трябва да бъде включен в този регистър и да получи регистрационен номер. След това всички кораби (включително спомагателни кораби на рибарски пристанища - влекачи, сметосъбирачи, бункерни кораби, пътнически лодки и др.) трябва да бъдат назначени изключително към търговското пристанище от съответната морска администрация, която се ръководи от капитана на даденото порт. Корабите, които носят риболовни съоръжения, се считат за риболовни кораби и са предназначени изключително за риболовни пристанища (Севастопол, Керч, Иличевск, Мариупол), но първо трябва да получат право на регистрация от Изпълнителното бюро на Държавния комитет по рибарство.

След получаване на разрешение за регистрация, капитанът на пристанището издава „Удостоверение за право на плаване под флага на Украйна“, което е валидно точно докато е валидно „Сертификатът за класификация“ за този кораб. След изтичане на „Свидетелството за класиране“ цялата процедура трябва да се повтори.

Ако даден кораб е даден като залог или ипотека, беърбоут или тайм чартър, за това трябва да се уведоми и Инспекторатът на държавния корабен регистър.

Списък на документите, подадени до Инспектората на Държавния регистър на корабите на Украйна и Администрацията на морското пристанище (за риболовни кораби, също и до Изпълнителното бюро на Агенцията по рибарството на Украйна) за регистрация на кораба:

	Държавен регистър Въпросник;
	Снимка, десен борд, заверена от капитана на пристанището;
	Същият, ляв борд;
	Нотариално заверено копие на „Удостоверение за държавна регистрация на юридическо лице“;
	Извлечение от Държавен регистър за тежести върху движими вещи (от нотариус);
	Извлечение от Държавния регистър на вещните тежести (от нотариус);
	Извлечение от Държавния регистър на ипотеките (от нотариус);
	Нотариално заверено копие на „Сертификат на EDRPOU (Единен държавен регистър на предприятията и организациите на Украйна)“;
	Нотариално заверено копие на „Удостоверение за регистрация като данъкоплатец”;
	Нотариално заверено копие от Устава на корабната компания;
	Копие от сертификата за класификация на кораба;
	Копие от „Удостоверение за право на плаване под флага“ (предишно) или Удостоверение за дерегистрация на кораба
	Копие от „Сертификат за собственост“ (или сметката за продажба на кораба, или Удостоверението за приемане от корабостроителницата);
	Копие от "Удостоверение за измерване"
	Копие от заповедта спедиторът да назначи отговорник по регистрацията;
	Копие от „Сертификат за удовлетворение“;
	Копие от „Сертификат за минимален безопасен екипаж“;
	Удостоверение за липса на арест
	За плавателни съдове на държавни фирми - справка за балансовата стойност на плавателния съд.

Ако корабът е закупен в чужбина, временно свидетелство за право на плаване под флага на Украйна се издава от украинския консул в страната на придобиване. Корабите с бруто тонаж под 80 бруто регистър тона и/или мощност на главния двигател под 55 kW се регистрират в корабната книга на Украйна по опростен начин. Корабособствениците в Украйна плащат данъци по същия начин като всяко предприятие - ДДС върху печалбата, вноски в социалните фондове и т.н. - приблизително 33% от печалбата на кораба, плюс вноски в социалните фондове за членовете на екипажа.

В допълнение към „Сертификат за право на плаване под флага“ (Патент на кораба), морската администрация на Украйна също издава безсрочен „Сертификат за собственост“ и „Сертификат за безопасен списък на екипажа“.

В редица страни вместо споменатите „Корабен патент” и „Сертификат за собственост” се издава единен сертификат за регистрация.

Името на кораба се определя от корабособственика. Освен това Държавният радиочестотен център на Украйна, по искане на корабособственика, присвоява на кораба позивна, идентификационен номер на сателитната комуникационна станция на кораба и избирателен номер на радиостанцията. Номерът на IMO, който остава непроменен независимо от промяната в името на кораба, неговия собственик или неговия флаг, се получава от кораба по време на строителството в Украйна чрез националната морска администрация, но корабособственикът има право да се свърже самостоятелно ММО по отношение на присвояването на номера.

Знаме за удобство(„евтин“ флаг) е икономически и правен термин, който се отнася до набор от условия, предоставени от правителството на дадена страна на нерезиденти - собственици на чуждестранни кораби, желаещи да плават под флага на държавата, която предоставя тези условия.

„Удобен флаг“ като правило осигурява на кораба третиране на най-облагодетелствана нация и намалени пристанищни такси в повечето пристанища по света, тъй като почти всички държави, които предоставят своя удобен флаг, не са имали конфликти (особено военни) с повечето съществуващи държави за дълъг исторически период от време.

Отворена регистрация на кораба

Нестабилността на националния пазар на товари и високите данъчни ставки допринасят за напускането на флота в страни с открита регистрация на кораби, които отчитат интересите на корабособствениците в своето законодателство. Мащабът на регистрация на кораби под удобен флаг става най-значителен след Втората световна война.

Ползи от регистриране на удобен флаг

• ниски данъчни ставки;
• ниско ниво на задължителната минимална работна заплата;
• ниски регистрационни такси;
• минимални формалности;
• изключително кратък (в сравнение с други) период на регистрация;
• няма изисквания относно гражданството на членовете на екипажа;
• възможността за търговска експлоатация на кораб от чуждестранно лице извън държавата на флага.

Държави с удобен флаг

• Антигуа и БарбудаАнтигуа и Барбуда
• Бахамите Бахамите
• Барбадос Барбадос
• Белиз Белиз
• Бермуди Бермуди
• Боливия Боливия
• Вануату Вануату
• Гибралтар Гибралтар
• Хондурас Хондурас
• Грузия Грузия
• Доминика Доминика
• Кайманови острови Кайманови острови
• Камбоджа Камбоджа
• Кипър Кипър
• Коморски острови Коморски острови
• Либерия Либерия
• Ливан Ливан
• Мавриций Мавриций
• Малта Малта
• Маршалови островиМаршалови острови
• Монголия Монголия
• Мианмар Мианмар
• Холандски АнтилиХоландски Антили
• Острови Кук Острови Кук
• Панама Панама
• Папуа-Нова ГвинеяПапуа-Нова Гвинея
• Сао Томе и ПринсипиСао Томе и Принсипи
• Сейнт Винсент и ГренадиниСейнт Винсент и Гренадини
• Тонга Тонга
• Тувалу Тувалу
• Шри Ланка Шри Ланка
• Екваториална ГвинеяЕкваториална Гвинея
• Ямайка Ямайка

Монголия и Боливия предоставят услуги за регистрация на кораби, въпреки че самите те нямат излаз на море.

В допълнение към страните с отворена регистрация, регистраторите под флага на удобство са страните на екстериториалната регистрация на кораба или офшорните зони.

Вижте също

Откъс, характеризиращ удобните флагове

Но оставяйки националната гордост напълно настрана, човек чувства, че това заключение само по себе си съдържа противоречие, тъй като поредица от победи за французите ги доведоха до пълно унищожение, а поредица от поражения за руснаците ги доведоха до пълното унищожение на врага и пречистването на отечеството си.
Източникът на това противоречие се крие във факта, че историците, които изучават събития от писма на суверени и генерали, от доклади, доклади, планове и т.н., са приели фалшива, никога несъществуваща цел за последния период от войната от 1812 г. - цел, която се предполага, че се състои в отрязването и залавянето на Наполеон с маршалите и армията.
Тази цел никога не е съществувала и не е могла да съществува, защото няма смисъл, а постигането й е напълно невъзможно.
Тази цел нямаше никакъв смисъл, първо, защото разочарованата армия на Наполеон избяга от Русия възможно най-бързо, тоест тя изпълни точно това, което всеки руснак може да пожелае. Защо беше необходимо да се извършват различни операции срещу французите, които избягаха възможно най-бързо?
Второ, беше безсмислено да се пречи на хората, които бяха насочили цялата си енергия към бягство.
Трето, беше безсмислено да губят войските си, за да унищожат френските армии, които бяха унищожени без външни причини в такава прогресия, че без блокиране на пътя не можеха да прехвърлят през границата повече от това, което прехвърлиха през месец декември, тоест една стотна от цялата армия.
Четвърто, беше безсмислено да искаме да пленим императора, кралете, херцозите - хора, чийто плен значително би усложнил действията на руснаците, както признаха най-умелите дипломати от онова време (J. Maistre и др.). Още по-безсмислено беше желанието да се превземе френският корпус, когато войските им се стопиха на половината път до Красни и конвойните дивизии трябваше да бъдат отделени от корпуса на пленниците и когато техните войници не винаги получаваха пълни провизии и вече взетите пленници умираха от глад.
Целият обмислен план за пресичане и залавяне на Наполеон и неговата армия беше подобен на плана на градинар, който, изгонвайки добитъка от градината, която беше стъпкала хребетите му, щеше да изтича до портата и да започне да бие този добитък по главата. Едно нещо, което може да се каже, за да оправдае градинаря, е, че той беше много ядосан. Но това дори не можеше да се каже за авторите на проекта, защото не те бяха тези, които пострадаха от отъпканите хребети.
Но освен факта, че отрязването на Наполеон и армията беше безсмислено, беше невъзможно.
Това беше невъзможно, първо, защото, тъй като опитът показва, че движението на колони над пет мили в една битка никога не съвпада с плановете, вероятността Чичагов, Кутузов и Витгенщайн да се съберат навреме на определеното място беше толкова незначителна, че възлизаше на до невъзможност, както мислеше Кутузов, дори когато получи плана, той каза, че саботажът на големи разстояния не носи желаните резултати.
Второ, това беше невъзможно, защото, за да се парализира силата на инерцията, с която армията на Наполеон се връщаше назад, беше необходимо да има, без сравнение, по-големи войски от тези, които руснаците имаха.
Трето, това беше невъзможно, защото отрязването на военна дума няма смисъл. Можете да отрежете парче хляб, но не и армия. Няма как да отрежеш армия - да й препречиш пътя, защото наоколо винаги има много пространство, където можеш да заобиколиш, а има и нощ, през която нищо не се вижда, както военните учени можеха да се убедят дори от примерите на Красни и Березина. Невъзможно е да вземеш пленник, без пленникът да се съгласи с това, както е невъзможно да хванеш лястовица, въпреки че можеш да я вземеш, когато кацне на ръката ти. Можете да вземете в плен някой, който се предаде, като германците, според правилата на стратегията и тактиката. Но френските войски съвсем правилно не намериха това за удобно, тъй като същата гладна и студена смърт ги очакваше по време на бягство и в плен.

Флагът на кораба е преди всичко външен израз на неговата националност. От своя страна националността на кораба може да се разбира като принадлежност към определена държава. В зависимост от държавата, в която е регистриран корабът и под какъв флаг плава, всички на борда трябва да спазват законите на тази държава. Принадлежността на даден кораб към определена държава се определя от неговата регистрация и издаване на съответните документи, както и от предоставянето на права под флага на тази държава. Член 91 от Конвенцията на ООН по морско право от 1982 г., подписана в Монтего Бей, Ямайка (наричана по-нататък Конвенцията на ООН), гласи, че всяка държава самостоятелно установява условията и правата за предоставяне на свой флаг на кораби. Украйна ратифицира Конвенцията на ООН със Закона „За ратифицирането на Конвенцията на ООН по морско право от 1982 г. и Споразумението за прилагане на част XI от Конвенцията на ООН по морското право 1982” от 03.06.1999 г. Предпоставка е, че трябва да има връзка между държавата, предоставяща своето гражданство, и съдилищата, която позволява на държавата да упражнява контрол върху съдилищата. Според Конвенцията на ООН корабът е длъжен да плава под флага само на една държава и няма право да сменя флага по време на пътуването или след като влезе в пристанището. Изключение е, когато корабът преминава през процес на промяна на регистрацията. Русия отиде още по-далеч.

Международната общност направи опит да обедини и изясни връзката между комуникацията и контрола на държавата на флага върху корабите, тъй като съдържанието на този контрол е широко разбрано от много държави. От 20 януари до 7 февруари 1986 г. в Женева се проведе Конференцията на ООН за условията за регистрация на кораби, в резултат на която беше подписана Конвенцията за условията за регистрация на кораби. От 109 държави, участвали в конференцията, 81 държави са подписали конвенцията, но тази конвенция не е влязла в сила и няма да влезе в сила със сигурност. Подобно твърдение не изисква особена смелост, тъй като е общоизвестно, че повечето държави, подписали Конвенцията, не са демонстрирали нито икономически интерес, нито правна валидност. Що се отнася до икономическата незаинтересованост, тя е очевидна, защото признаването на принципа на реална връзка между кораба и държавата на флага ще подкопае позицията на държавите, предоставящи удобен флаг. Въпреки това Русия ратифицира тази конвенция, с което се постави в доста неудобно положение, защото вече има задълженията, предвидени в тази конвенция, въпреки че те не са строго правно обвързващи. Така вторият регистър, създаден в Русия, не беше толкова успешен, колкото международните корабни регистри в други страни.

Практики на държавите под знамето на удобство

В началото на ХХ век няколко държави приеха закони за опростена регистрация на чуждестранни кораби под флага на тяхната страна. Опростеният процес на регистрация включваше, наред с други неща, по-ниски стандарти за данъчно облагане и безопасност на труда. Тази практика бързо придоби популярност и безпрецедентен мащаб - в момента повече от половината от всички кораби в света плават под така наречените удобни флагове. Международният синдикат на транспортните работници (наричан по-нататък ITF) изброява следните държави като предоставящи флагове за удобство: Антигуа и Барбуда, Бахамски острови, Барбадос, Белиз, Бермуди, Боливия, Бирма, Камбоджа, Кайманови острови, Коморски острови, Кипър, Екваториална Гвинея , Франция (втори регистър), Грузия, Германия (втори регистър), Гибралтар, Хондурас, Ямайка, Ливан, Либерия, Малта, Република Маршалови острови, Мавриций, Монголия, Холандски Антили, Северна Корея, Панама, Сан Томе и Принсипе, Шри Ланка, Сейнт Винсент и Гренадини, Тонга, Вануату. Повече от 30% от тонажа на световния търговски кораб е под юрисдикцията на Панама.

Концепцията за удобен флаг предполага регистрация на кораб под националния флаг на определена държава, докато собственикът на кораба може да не е действително обвързан с тази държава.

На първо място, удобен флаг на кораб е от полза за държавата, предоставяща такива услуги, тъй като това е лесен начин да спечелите известен доход. Бюджетът на флаговете на удобните страни се формира до голяма степен от регистрационните такси на корабособствениците. В тази връзка възниква конкуренция между страните с удобен флаг, в резултат на което, за да привлекат нови кораби под техен флаг, се понижават изискванията за защита на труда, възрастта и състоянието на корабите, което се отразява негативно на състоянието на света флота и условията на труд на моряците.

За собствениците на кораби предимствата от използването на удобен флаг са следните: срещу ниска такса те получават ниски данъчни ставки и такси за регистрация, а всички процедури, свързани с регистрацията на кораб, се извършват по най-опростената схема и в възможно най-кратко време. Стандартното време за изпълнение на регистрацията на кораб под удобен флаг е около седмица. В допълнение, наличието на удобен флаг на кораба е гарантирано, за да даде възможност на собствениците на кораби да се пререгистрират в регистъра на друга държава и също така да се регистрират едновременно. Регистрацията на кораба е възможна както в държавата, предоставяща такива услуги, така и в нейните чуждестранни консулства.

Предимства на удобен флаг за корабособственика

Регистрацията под удобен флаг има определени предимства за корабособственика по отношение на данъчното облагане; като правило данъчните ставки в такива държави са значително по-ниски, отколкото в морските сили. Трябва да се отбележи, че наред с данъчните разходи значително се намаляват и оперативните разходи, тъй като се поставят значително по-ниски изисквания към техническото състояние и екипажа на кораба. В редица държави почти няма контрол върху прилагането на стандартите за безопасна експлоатация на кораба и често няма изискване за проверка на техническото състояние на кораба, тъй като има по-опростена процедура за получаване на документи, удостоверяващи пригодността на кораба за навигация.

Държавите с отворена регистрация предоставят на собствениците на кораби определени предимства, когато управляват кораб. По-специално, това са митнически облекчения, използване на опростени схеми при извършване на транзакции за продажба на кораб, запазване на анонимността на главни служители на корабни компании и поверителността на търговските сделки. Често анонимността е тази, която привлича тези, които използват удобни флагове за престъпни цели. Възможността да се скрие практически цялата ненужна или ненужна от гледна точка на престъпниците информация за кораб отваря огромни възможности за извършване на много незаконни операции. По-специално, кораби, плаващи под удобен флаг, се използват за контрабанда на оръжия, наркотици или дори хора, както и за целите на пране на пари.

Друга причина за разпространението на такова явление като удобен флаг е, че изискванията за спазване на адекватни условия на живот и работа на екипажите на кораби са по-ниски от стандартите, съществуващи в други страни. Това важи особено за спазването на трудовите разпоредби и изплащането на заплатите. Това води до рязко намаляване на разходите за издръжка на екипажа; освен това има практика да се наемат моряци независимо от тяхното гражданство, което също позволява значителни икономии на труд.

Въпреки това, минималните изисквания за екипаж, наложени от държавите с отворена регистрация, може да доведат до малко или никакво спазване на трудовото законодателство за членовете на екипажа. Неспазването на законодателството и липсата на социални гаранции води до влошаване на условията на живот на борда, частично или пълно неизплащане на заплати и липса на каквито и да било стандарти за безопасност на труда. Корабите, плаващи под удобен флаг, често нямат медицинска помощ и не са подготвени за извънредни ситуации, което води до увеличаване на нивото на наранявания на борда. Друг проблем за членовете на такъв екипаж може да бъде липсата на колективен трудов договор, който според изискванията на ITF е гаранция за заплащане и достойни условия на труд. Обикновено, за да спестят разходи за заплати на екипажа, корабособствениците прибягват до наемане на моряци от страни с нисък стандарт на живот, като Филипините, Индия, Китай и др. Съответно нивото на професионална подготовка на такива моряци е доста ниско. Освен това има и езикови бариери. Често на корабите възниква ситуация, когато моряците, офицерите и капитанът не се разбират, което води до значителен риск в случай на извънредни ситуации.

Официалната позиция на ITF по този въпрос е, че регистриране на кораби под удобен флаг е неприемливо, тъй като прави невъзможно зачитането на всички права на моряците, работещи на кораба. Доста често възникват такива конфликтни ситуации, че за да ги разреши въз основа на трудовото законодателство, морякът трябва да се обърне към съда на мястото на регистрация на кораба, тъй като договорът е съставен съгласно законодателството на тази страна, което води до значителни разходи за наемане на адвокати и водене на процеса в друга държава. Такива разходи често могат да надхвърлят спорната сума и в резултат на това много моряци се колебаят да започнат съдебни дела.

Предоставя ли удобен флаг защита срещу задържане на кораб?

Някои корабособственици се надяват, че удобен флаг осигурява някои предимства или дори може да предотврати конфискацията на кораб, тъй като държавата на знамето не е член на нито една от конвенциите за арест на кораби. Въпреки че по-голямата част от държавите под удобни флагове наистина не са се присъединили към нито една от конвенциите за задържане на кораби, това, разбира се, не спасява кораба от задържане. С оглед на факта, че страната, в която е регистриран корабът, не е договаряща държава, например Конвенцията за унифициране на някои правила относно ареста на морски кораби от 1952 г., към която се присъединиха Украйна и Русия , следва да се отбележи, че в част 2 на чл. 8 от тази конвенция предвижда по-специално, че кораб, който плава под флага на държава, която не е договаряща се държава по конвенцията, може да бъде арестуван в рамките на юрисдикцията на която и да е от договарящите държави за който и да е от морските искове, изброени в член 1 от Конвенцията.

По този начин смятаме, че още по-рано, преди влизането в сила на споменатата конвенция по отношение на Украйна и Руската федерация, арестът на морски кораб е бил преди всичко институт на гражданското материално право, както и процесуален институт на частното право. . Както и да е, арест на кораб може да бъде извършен срещу кораб, плаващ под удобен флаг както в Русия, така и в Украйна.

Опити за прикриване на реалност и позиция ITF

Както бе споменато по-горе, в момента огромен брой корабособственици предпочитат да регистрират своя флот под удобен флаг. Като част от конкуренцията страните с отворена регистрация започват активно да участват в различни международни морски конвенции, да си сътрудничат с профсъюзи и да сключват споразумения, които имат за цел да потвърдят техния висок статус, морска безопасност и надеждност. Всяка такава държава е заинтересована да има големи кораби на успешни корабособственици да плават под техен флаг и следователно се стреми да издигне престижа на своя флаг. Подобни мерки обаче имат по-скоро формален характер, изискванията за морска безопасност и защита на труда в страни с „престижен“ удобен флаг все още са значително по-ниски, отколкото в големите морски сили с установени морски традиции.

Дълго време ITF се бори със системата за флаг на удобство. Трябва да се отбележи, че всички държави, предоставящи удобен флаг, са суверенни и в тази връзка намесата на международни организации или други държави във вътрешните им дейности е неприемлива.

Съответно дейността на ITF в тази част има по-скоро контролен характер. По-специално се предприемат мерки като: постоянна проверка на корабите от специални инспектори и връщане на заплатите на моряците в случай на задържане, постоянен мониторинг на собствениците на кораби, за да се осигури на екипажа всички стандарти, посочени в международните правни актове. Методите за борба със системата за удобство на флага включват и необходимото съдействие на членовете на екипажа при медицинско обслужване и правна защита, във връзка с което е необходимо да се отбележи значителният принос на ITF в областта на защитата на правата на моряците на кораби с удобни знамена.

10.10.2016 756

Работа под „удобен флаг“: проблем или не?

Корабите, плаващи под удобен флаг, са тези, които поради редица причини плават под знамето на държава, различна от държавата на действителната собственост. Корабособственикът преминава „под удобен флаг“, ако е необходимо, за да намали разходите и като се има предвид високата конкуренция в областта на морската логистика, риболова, транспортирането на нефт и газ, както и други морски бизнеси, такава схема е до голяма степен икономически оправдана.

Проблеми с флага за удобство

В повечето случаи е удобно за корабособственика, но не във всички случаи за моряка. От хора, които са работили на такива кораби съм чувал отзиви всякакви.

Алексей К, Одеса, навигатор, 32 години:

„Последните 2 договора работих на контейнеровоз. Всъщност собственикът на кораба е бил грък и е плавал под флага на Кипър. Не мога да кажа нищо лошо - корабът е нов (грехота е да се оплаквате от условията), екипажът е рускоезичен (украинци, руснаци), заплатата е над средното ниво, препоръчано от ITF. Полет 6 месеца. Доста прилична фирма - нямам оплаквания. Чух за трудностите с „удобните флагове“, но не ги изпитах за себе си, работата на практика не се различаваше от работата на турски кораб за насипни товари преди под „неудобния“ турски флаг. Като цяло винаги всичко зависи от компанията.“